Renfe dispone un tren de mercancías para transporte de Renault de Valladolid a París (o la necesidad imperiosa del ancho de vía europeo)

En el blog Treneando, cuyas publicaciones lleva con puntualidad británica Mikel Iturralde, aparece esta noticia sobre una nueva línea de mercancias entre España y Francia, que dice lo siguiente:

Renfe Mercancías organiza el primer tráfico internacional de automóviles con trenes de 700 metros para el Grupo CAT -operador logístico de Renault- y que conectará la factoría del grupo francés en Valladolid con Flins, en las inmediaciones de París. (…)

Los primeros trenes de la conexión estarán compuestos por 22 vagones de Renfe en ancho ibérico (…) El tren cargará 286 vehículos hasta la frontera de Irún, en Hendaya, donde serán transbordados a otros vagones de Renfe en ancho UIC para continuar camino en suelo francés de la mano de Euro Cargo Rail hasta llegar a la planta de Flins, a 47 kilómetros de París. (La negrita es mía)

Esta noticia se une a otra noticia mucho más mediática que también recojo de Treneando, en la que se afirma que Llega a Madrid el primer tren directo entre España y China, tras recorrer 13.000 kilómetros por 8 países. Bueno, eso de que es un tren directo está por ver, pues como recoge la propia noticia,

El convoy de mercancías ha recorrido más de 13.000 kilómetros desde la ciudad china de Yiwu (…) a la capital de España durante un periodo de 21 días atravesando China, Kazajistán, Rusia, Bielorrusia, Polonia, Alemania, Francia y España. (…)

A lo largo de su recorrido, el convoy, con un peso bruto de 1.400 toneladas, ha realizado cambios de locomotora aproximadamente cada 800 kilómetros. Se han llevado a cabo operaciones de cambio de ancho o trasvase de contenedores entre composiciones, debido a la existencia de diferentes anchos de vía, en las ciudades fronterizas de Dostyk (Kazajistán), Brest (Bielorrusia) e Irún (España).

Como se ve, el principal inconveniente es que, en llegando a las fronteras estatales, que actualmente y afortunadamente son un recuerdo del pasado para los viajeros, son todavía una importante barrera para las mercancias, a pesar de que la única libertad europea total es la libre circulación de mercancias…

Y es que en Españistán tenemos la costumbre de cometer los mismos errores repetidas veces: leyendo el interesante libro Canfranc, el mito descubrí que una de las alternativas que Francia quería imponer para abrir este ferrocarril transpirenaico era el que se hiciera con ancho internacional, a lo que se opuso Españistán con el famoso argumento de  evitar facilitar las invasiones francesas (recordemos que los años en que se realizó este estudio están más cerca de la Guerra de la Independencia que de nuestros tiempos actuales); vale, bien, pero ¿y ahora? ¿que impide tomar la decisión estratégica adecuada de unificar de una vez el ancho entre la Península Ibérica y el resto de la Unión? ¿Razones sentimentales (somos el último reducto del ancho ibérico…)? ¿Razones históricas (toda la vida hemos seguido a Subercase…)? ¿Razones…? La verdad es que la decisión de hacer las nuevas líneas de AVE de ancho internacional fue una decisión valiente, que en su momento no comprendí, pero que ahora valoro en su justa medida. Pero… el ferrocarril tiene una importante misión: descongestionar el sistema carretero de camiones y de transito de mercancías; y para ello, hay que quitar todas las barreras posibles, empezando sobre todo por el ancho de vía, y siguiendo por la tensión en catenaria y la señalización (estas últimas igualmente importantes, pero no tanto como crucial es el cambio de ancho de vía: no es lo mismo cambiar una locomotora que transbordar todo un tren, o cambiar todos los ejes…).

Por ello, no entiendo las dudas del actual Ministerio de Fomento: el corredor mediterráneo, crucial eje de transporte de mercancias, se proyectó con ancho internacional desde Castellón a Tarragona, y con tercer carril desde Valencia a Castellón, para compatibilizar (supongo) el tráfico de cercanías con el de mercancías; pero ahora todo el trayecto se proyecta con tercer carril, con lo que ello significa de pérdida de operatividad (por ejemplo, no se puede emplear circuitos de vía sino cuentaejes)… la línea proyectada para tráfico exclusivo de mercancías que se está construyendo entre Xàtiva y Albacete, recuperando tramos cerrados, como la variante de Fuente la Higuera o Alpera, también se va a reconstruir con ancho ibérico, y no con ancho internacional… en fin, un despropósito (dicho sea desde el atrevimiento que permite la ignorancia…)

Y ya conocéis mi alternativa (o a lo mejor no, que no se si lo he dicho alguna vez): comencemos a cambiar el ancho de vía, desde Port Bou / Cerbère, Puigcerdà / La Tour de Carol, Canfranc e Irún / Hendaya hacia el sur, hasta llegar a Cadiz… sin prisas, pero sin pausas, y comenzando por la que últimamente es mi línea de cabecera, el Canfranero: desde Canfranc a Jaca está todo por hacer, y el resto del trayecto hasta Huesca tiene traviesa polivalente; desde Huesca, ya está el tercer carril, por lo que ya tenemos una línea que puede absorber el tráfico de carretera de los Pirineos centrales; a continuación, se transforma la línea de Sagunto a Zaragoza, y ya tenemos los puertos del Mediterráneo unidos con el resto de Europa por una línea que sí tiene sentido para los tráficos de mercancías, dado su paso por zonas tremendamente despobladas. Y los franceses, que ya están reabriendo su parte del Canfranc – Oloron (ahora hasta Bedous) contarían con una línea que aliviaría el gran transito de camiones de la carretera que actualmente recorren el valle del Aspe (en el estudio informativo para la reapertura del Canfranero por la parte francesa hasta Bedous se dice que la gran queja de los habitantes del valle es el intenso tráfico de camiones que soporta el valle; para suprimirlo pedían que en vez de reabrir el tren se hiciera una autovía, pero el prefecto lo rechazó por el impacto medioambiental; el tren solucionaría fácilmente esta reivindicación).

Bueno, pues ahí queda la idea; si alguien la hace suya, que me pague la patente…

Enlaces a Treneando:

Renfe dispone un tren de mercancías para transporte de Renault de Valladolid a París.

Llega a Madrid el primer tren directo entre España y China, tras recorrer 13.000 kilómetros por 8 países.

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