Tercer carril ¿Tres mejor que dos?

Buscando a través del blog de José María Grijalvo, me he encontrado con un artículo titulado La conectividad y Pablo Iglesias, publicado en el blog Ruedaycarril (así, todo junto); el caso es que en lugar de leer este artículo, me he dedicado a curiosear un poco por el blog (cosa que pasa a todos los internautas: buscando algo acabas por estar horas y horas haciendo algo distinto, como me está pasando a mí, que iba a buscar información en la página de la Agencia Tributaria y ya ves donde me encuentro…) y me he encontrado con este artículo, de rabiosa actualidad, sobre el tercer carril, que como ya sabéis se está perpetrando en estos momentos en el corredor mediterráneo; aunque el artículo está escrito en el año 2013 (cuando todavía se pensaba que entre Castellón y Vandellós se iba a cambiar el ancho, y que sólo habría una de las vías con ancho ibérico entre Valencia y Castellón), es totalmente aclarado de las numerosas inconveniencias de esta solución para un tráfico intenso por ambos anchos; como bien se dice en el artículo, el tercer carril es válido para la entrada del ferrocarril en los puertos con varios anchos (cómo recuerdo mis tiempos en Santander, cuando entrábamos en el puerto por enmedio de la ciudad, y con la vía métrica estuchada dentro del ancho ibérico… no era tercer carril, pero se le parecía…), pero para tráficos intensos por ambos anchos presenta muchos más inconvenientes que ventajas.

Ya he escrito anteriormente en este blog sobre la necesidad de implantar el ancho UIC en España cuanto antes, y en este artículo que reproduzco se dan los argumentos técnicos que, aunque ya conocía, no sé si podría explicar mejor… ¡Enhorabuena al autor de Ruedaycarril!

Tercer carril ¿Tres mejor que dos?

El ferrocarril es un transporte guiado, porque el vehiculo no tiene capacidad de salirse de sus “guías” los carriles. El parámetro mas básico y fundamental de un ferrocarril es el ancho de la vía, la distancia entre los dos carriles, que por cierto su punto de medida es entre los planos de rodadura de los carriles.

(imagen de ferropedia)

En Inglaterra se comenzó usando un ancho de 1422 mm (para aprovechar vagonetas existentes) aunque en un primer momento cada compañía utilizó un ancho diferente resulto evidente que era interesante utilizar el mismo ancho en todas las redes, para favorecer el movimiento de trenes entre ellas. Cada país adoptó un ancho diferente por razones diversas, en la wikipedia están todos. En España, aunque parezca sorprendente se encargo un informe a un ingeniero de prestigio, el informe Subercase (otro analisis) que expone y razona la necesidad de un ancho de vía mayor para España en base a criterios técnicos. En aquellos momentos (siglo XIX, 1844) la potencia de una locomotora de vapor venia limitada por el tamaño de la caldera y el tamaño de la caldera por el ancho de vía. Como el terreno en España es bastante mas montañoso en general que el ingles o francés las locomotoras han de ser potentes para salvar las pendientes y las calderas han de ser mas grandes. Aunque la base de muchos de nuestros problemas con la Alta Velocidad y la conexión ferroviaria con Europa se deban a las soluciones presentadas en este informe, el señor Subercase hizo un trabajo exquisito a mi entender, ya que todos los factores alrededor del ferrocarril, tanto en tecnología de tracción, trazados, construcción de infraestructuras y demanda de transporte han cambiado tanto desde entonces que era imposible tener en cuenta de forma objetiva todo eso a la hora de plantear soluciones.

El ancho implantado en España para el ferrocarril de larga distancia fue de 1667 mm, mientras que en Francia y gran parte de Europa el que se implantó y luego se convirtió en ancho UIC fue el de 1435 mm.

En los últimos años se ha implantado en España una tecnología ferroviaria bastante peculiar para resolver este problema, el tercer carril. Instalaciones con tres carriles llevan existiendo desde hace mucho, solo hay que ver por ejemplo Irún, pero la diferencia con la tecnología actual es que las velocidades previstas son mayores y que se han diseñado desvíos específicos para esta configuración de vías. Hemos pasado de una instalación que se usaba para zonas fronterizas, para que existieran playas de vías comunes a líneas con tráficos mixtos.

Puerto de Barcelona, 3 anchos (fuente)

La base de la tecnología del tercer carril es sencilla, como la diferencia de anchos es pequeña, 232 mm, se diseña una traviesa especial que engarza los tres carriles, uno de ellos es común y los otros dos están separados 232 mm sobre la misma cabeza de traviesa. Cuando el tren esta encima, el eje del ancho UIC (el mas pequeño) tiene un descentramiento sobre el eje del ibérico de 232 mm (asombroso no¡¡¡) que aunque entra dentro del galibo, hace necesario realizar cambios en la catenaria (para que los pantógrafos de los trenes con diferentes anchos no se salgan ni sufran sobredesgastes) y sobre todo en los túneles, pasos superiores y estaciones.

Para que no haya que hacer grandes cambios en las estaciones (si intentas pasar un tren con ese descentramiento por un anden se arrancaría todo el anden o se destrozaría todo el lateral del tren) se usan los cambiadores de hilo, un desvío de vía convencional pero con la peculiaridad de que, en lugar de abrirse hasta una nueva vía en paralelo con la anterior, con distancias entre ejes de 4,5 metros, se abre muy poco solo 232 mm. Los cambiadores de hilo hacen cambiar el carril común de mano, de izquierda a derecha o viceversa.

Configuración tipica de desvios en zonas de tercer carril (fuente)

Los cambiadores de hilo se instalan por dos razones:

1.- Porque, por complejidades geométricas de la construcción de desvíos, cada desvío, se montan desvíos diferentes para cada ancho, tiene una posición del hilo común diferente teniendo que cambiarla para poder colocar todos los desvíos necesarios.

2.- Para poder entrar en cada vía de estación en la posición preferente de andenes, colocando el hilo común en el lado del anden.

Los cambiadores de hilo, como cualquier desvío, imponen una limitación de velocidad al paso por desviada. Los cambiadores instalados en España imponen una limitación a 80 km/h. Es posible configurar la desviada al ancho UIC o al Ibérico, pero hasta ahora se han montado hacia el UIC (se han montado para tráficos de mercancías que tienen velocidades comerciales mas bajas y les afectan menos).

A nivel de señalización el tercer carril ha sido un reto puesto que se han tenido que diseñar unas normas funcionales nuevas, que requieren saber que ancho de vía es el que esta usando cada tren en cada momento, mucho mas complejas que las de un enclavamiento convencional, con 4 veces mas ecuaciones que una situación normal) ,con uso de contadores de ejes, ya que la tecnología de circuitos de vía no es capaz de detectar que ancho se usa. Incluso las balizas del ERTMS y del ASFA son especiales, mas anchas, para que funcionen con los dos tipos de ancho de vía.

Aunque desde un punto de vista técnico es una maravilla, no nos debemos ofuscar por sus capacidades, es una muy buena solución para el uso de Barcelona, el permitir un acceso al puerto en los dos anchos y que los mercantes de todo tipo rodeen Barcelona por el exterior y no pasen por Sants ni por los túneles, pero no es una solución adecuada para grandes tramos a velocidades elevadas, ya que la cantidad de material colocado en vía aumenta mucho, tanto en vía como en señales y accionamientos (cada Cambiador de hilo lleva 8 accionamientos) , aumentado el coste de construcción y mantenimiento mucho, limitando la velocidad a uno de los anchos    en gran medida y generando problemas de asentamiento diferencial en vía entre el carril común y los diferenciadores.

Cuando tenemos que dar salida a unos pocos trenes al día de un tipo y muchos de otro, en trayectos reducidos y  cuellos de botella de infraestructura es una magnifica solución, como solución que permita hacer el cambio de ancho del material móvil y que no haya interrupción de servicio durante la migración es maravillosa, pero no es factible como solución definitiva en trayectos saturados y donde el trafico este equilibrado entre los dos tipos de ancho.

Si en algún momento se cambiase el ancho de forma general a toda la red, los terceros carriles como solución intermedia permitirán hacerlo de forma eficaz y reduciendo el coste del cambio del material móvil.

Enlace a Rueda y carril: Tercer carril ¿Tres mejor que dos?

Anuncios
Esta entrada fue publicada en Trenes y etiquetada , , , , . Guarda el enlace permanente.

Responder

Introduce tus datos o haz clic en un icono para iniciar sesión:

Logo de WordPress.com

Estás comentando usando tu cuenta de WordPress.com. Cerrar sesión / Cambiar )

Imagen de Twitter

Estás comentando usando tu cuenta de Twitter. Cerrar sesión / Cambiar )

Foto de Facebook

Estás comentando usando tu cuenta de Facebook. Cerrar sesión / Cambiar )

Google+ photo

Estás comentando usando tu cuenta de Google+. Cerrar sesión / Cambiar )

Conectando a %s