“El tercer hilo del Corredor Mediterráneo será una solución, pero es una chapuza”

De nuevo, Santiago (al que voy a nombrar corresponsal oficial del tercer carril en el Reino de Quesa) me hace llegar una entrevista con el presidente de la Autoridad Portuaria de Valencia, Aurelio Martínez, que con este sugerente titular publica el diario digital Valencia plaza hoy 16 de agosto; en ella se analiza la situación del puerto de Valencia con respecto a sus competidores y su visión de cómo debieran evolucionar las infraestructuras que lo complementan, sobre todo las ferroviarias; sobre el corredor mediterráneo (del que ayer mismo publiqué otra reseña) critica la solución adoptada, sobre todo porque es una inversión que no soluciona la necesidad real de transporte de mercancías, y también porque falta inversión en otras líneas, como en la de Zaragoza.

Pero como vale más un extracto de la entrevista que mil resúmenes, aquí os dejo con sus principales comentarios sobre las infraestructuras ferroviarias.

En pocos días se cumple un año desde la toma de posesión de Aurelio Martínez (Zaragoza, 1947) como presidente de la Autoridad Portuaria de Valencia (APV). (…)

Cuando asumió el reto, Martínez advirtió no pocas amenazas. (…). En este tiempo, también ha elevado el tono reivindicativo para advertir del peligro de perder el dominio en el movimiento de contenedores en el Mediterráneo si no se mejoran las conexiones ferroviarias, en particular con Zaragoza y el Corredor Mediterráneo.

Según señala, la batalla de los próximos años, además de sacar adelante la ampliación y el nuevo acceso norte o desbloquear definitivamente la ZAL, será por las infraestructuras y por la hegemonía en el tráfico de TEU en import-export, donde el Puerto de Barcelona surge como principal amenaza.

¿Cómo valora la situación un año después de tomar las riendas de la Autoridad Portuaria de Valencia?

Me preocupa que estamos en un contexto muy competitivo y nosotros no somos competitivos en costes. Objetivamente tenemos un problema de costes, problemas de estiba aparte, que tampoco ayudan nada. Mientras otros hacen sus deberes, Barcelona mejora su conectividad y tiene todas sus líneas ferroviarias perfectamente organizadas nosotros, a excepción de la de Madrid, no las tenemos. Eso se nota. Aunque no estamos en mala posición, nos preocupa la tarea que hay que hacer porque podemos acabar perdiendo el liderazgo. (…)

En ese plan de empresa que la APV lanzó noviembre, además de por la bajada de tasas, ¿por dónde va la nueva estrategia?

(…) Para mí, además del giro en la competitividad, son clave las infraestructuras porque nos la jugamos. Barcelona ha sido siempre nuestro gran puerto de referencia, tiene una termina semiautomatizada y casi todas las sedes centrales de las grandes empresas están allí a pesar de que su tráfico lo tienen aquí y esto es importante a la hora de tomar decisiones. El liderazgo de Valencia nos lo jugamos en las infraestructuras.


Fotos: MARGA FERRER

¿Qué es lo más urgente?

Hay varias urgencias en el ámbito ferroviario. Para nosotros el tren representa el 7% del tráfico total y tiene que experimentar un crecimiento importante. Si no lo hacemos bien, el Puerto de Barcelona se llevará esto y otras cosas aprovechando lo del ferrocarril. Nosotros solamente tenemos razonablemente bien la línea de Madrid. Todas las demás o tienen defectos o están incompletas. Los accesos ferroviarios al puerto hay que mejorarlos, desde la Fuente de San Luis hasta la propia terminal de Noatum. En Sagunto no tenemos conexión ferroviaria con Zaragoza, porque con lo que hay es como si no existiera. Con Europa no hay prácticamente nada, porque el tercer hilo será una solución, pero es una chapuza. Seamos sinceros, el tercer hilo no se ha puesto en ninguna otra línea de AVE de España; casualmente se ha tenido que poner en esta. Sin comentarios… El resultado es que este año caemos por encima del 4% en tráfico ferroviario hasta junio mientras Barcelona crece un 13%. Probablemente haya algo más, pero desde luego las conexiones ferroviarias son un lastre para nosotros.

En ese punto hay una cuestión estratégica, que es por dónde vayan a transcurrir las mercancías que vengan del sur de España, si por el Mediterráneo o por el centro de la península…

Al final todo está ligado. Cuando yo estaba en Moncloa, en 1991, estaban las reivindicaciones del AVE a Valencia. En aquel momento Josep Borrell y el Gobierno de la Generalitat de Pujol diseñaron el AVE Zaragoza-Barcelona. Entonces fue cuando se inventó el Corredor Mediterráneo por Madrid para justificar esa inversión y el porqué se hacia por Zaragoza. Desde entonces ese es el corredor que se ha primado. Ese es un invento de los catalanes y del Gobierno central, que quede claro, no sólo de Madrid. Después de 25 años, en eso estamos ahora, que el Corredor Mediterráneo importante resulta que pasa por Madrid.

La clave es el tráfico que sale de Madrid, que de momento está viniendo a Valencia…

El Puerto de Algeciras nos puede quitar algo de tráfico de tránsito, pero no nos preocupa porque mientras nosotros concentremos carga de import-export es complicado que vayan a Algeciras. Para mí, honestamente, es más competitivo el Puerto de Barcelona. Donde nos jugamos el futuro del Puerto de Valencia es en quién va a dominar la carga import-export, no en el tránsito, porque en el tránsito hay muchos puertos. En ese contexto, el escenario competitivo es Barcelona y el ferrocarril juega un papel muy importante. Es verdad que el ferrocarril es el 7% de nuestro tráfico total, pero si se quita el 55 o el 60% del tráfico de tránsito que no usa el ferrocarril, sobre el resto ya estaríamos hablando de que el ferrocarril representa entre un 14 y un 15% del tráfico import-export. Para ese tráfico es importante el ferrocarril. Nos la jugamos en el import-export y en el ferrocarril. Y nuestras conexiones ferroviarias son muy malas.

La exministra de Fomento, Ana Pastor, visitó recientemente el Puerto de Valencia y les recomendó que hablasen menos y valorasen los 6.000 millones invertidos en el tercer hilo del corredor, ¿cómo lo acogieron?

Lo que no se pueden sumar son todas las inversiones que se han aprobado en los presupuestos en los últimos años, cuando lo que se ha hecho es recoger lo que no se ha ido haciendo de año en año y sumar la misma inversión cuatro veces. Eso es trampa, pero estoy seguro de que lo han hecho sin querer porque es un error muy burdo como para hacerlo a sabiendas.

Hecha esta matización, hay que tener en cuenta que cada kilómetro de AVE cuesta entre 15 y 20 millones de euros. De aquí a Tarragona son 250 kilómetros que, al coste máximo de 20, son 5.000 millones de euros de inversión en el corredor mediterráneo de verdad. El tercer hilo cuesta 2 millones de euros el kilómetro, lo que representa 500 millones para el mismo tramo. Claro, es mucho más barato. Pero, ¿van a valer esos 500 millones de euros si de verdad hay una intención real de hacer el corredor en doble plataforma en un plazo breve? ¿Vamos a tirar 500 millones de euros? Es una reflexión interesante. Si el tercer hilo es para perdurar, estamos perdidos; si no es para perdurar, ¿nos vamos a gastar 500 millones en una solución no definitiva? Es para pensárselo, pero prefiero tercer hilo a nada si esa es la conclusión final.

Pastor también prometió que en los próximos presupuestos habría 40 millones para mejorar el tren a Zaragoza, ¿confían en que cumpla esta promesa?

Yo soy una persona con mucha fe. Las personas pasan pero los ministerios permanecen, por lo que estoy convencido de que esa promesa de la ministra será recogida puntualmente por el Ministerio de Fomento y lo incorporará en los siguientes presupuestos.


Foto: MARGA FERRER

¿Con esos 40 millones se solucionan los problemas de la línea?

Para mercancías sí, pero no para pasajeros. Dicen que no hay tráfico, pero es muy difícil que lo haya con ese ferrocarril. ¿Quién va a ir si cuesta cuatro horas llegar a Teruel? Lo que indigna es que los técnicos digan que la línea tiene poco tráfico porque, que yo sepa, a Zamora no hay mucho más y el AVE llega hasta allí. O a Huesca, que además es final de línea. Que los criterios de racionalidad se apliquen solamente a unas decisiones y no a otras… ¿Qué cachondeo es? Racionalidad sí, pero entonces no construyamos el AVE porque no es rentable o no metamos 3.550 millones en el túnel de Pajares, que no está terminado.

Lamenta la disparidad en la aplicación de la racionalidad, reclama apoyo a Fomento para las infraestructuras del Puerto de Valencia y alerta sobre la competencia del Puerto de Barcelona, ¿aprecia desigualdad de trato o discriminación?

El que haya discriminación no significa que este equipo gestor sea el responsable, porque esto viene de lejos. La mejora de la conexión ferroviaria entre Aragón y Valencia se reclama desde los años veinte del siglo pasado, por lo que no se le puede imputar sólo a los actuales gestores. Pero es obvio que ha habido cierto aislamiento. ¿Por qué no se ha hecho nada en tantos años? ¿Por qué? No lo entiendo, con toda franqueza, porque ni siquiera es caro a este nivel. Pero el asunto tiene una explicación económica y política.

Primero está la estrategia de radialidad que se ha seguido para construir las infraestructuras en España desde el siglo XIX. El AVE tiene esa estructura radial. Por lo tanto hay decisiones históricas: Madrid es el centro y la red se estructura para su conectividad, mientras las comunidades no están igual de bien conectadas entre ellas. Si a ello se une que Madrid y Barcelona representan cada una aproximadamente el 20% del PIB español, son las dos áreas económicas que interesa conectar entre ellas. Y Zaragoza, con el 4% sobre el total del PIB nacional, es una zona de paso. Por lo tanto, las conexiones razonables, las que más sentido económico podrían tener, son entre Barcelona y Madrid. Esa es una relación económica objetiva. Si a ello se une el peso político de Cataluña, con partidos nacionalistas que han jugado bien sus bazas en el parlamento con apoyos políticos a cambio de inversiones, el resultado es que te sientes discriminado por el resultado final, no porque haya habido un proceso deliberado de discriminación a Valencia, no lo creo. Sinceramente, me parecería absurdo. Pero el juego histórico político y económico ha llevado a que, al final no tengamos conexiones con Zaragoza ni con el sur. Esa es la realidad.

El trazado del AVE Madrid-Zaragoza-Barcelona fue una decisión política, pactada entre Borrell y Pujol, pero con visos curiosos. La racionalidad hubiera llevado la línea por el Delta del Ebro. Sin embargo, se pasó por Lérida, provincia por la que Borrell se presentaba a las generales. Eso son kilómetros de inversión. Ahí no hubo racionalidad económica, fue una decisión política. Y con ello consiguieron tener las cuatro capitales catalanas conectadas con AVE. Si en ese momento el gobierno catalán hubiera apostado por la solución Madrid-Valencia-Barcelona, que eran sólo diez minutos más de AVE, hubiéramos tenido el país articulado de una forma distinta. Pero no fue así, se decidió como se decidió porque políticamente interesaba. No es marginación expresa, pero es marginación… A lo mejor los valencianos no hemos sido tan reivindicativos como otras comunidades. Es posible, pero el resultado es este. (…)


 Fotos: MARGA FERRER

¿Qué previsiones tiene sobre la solución para el acceso norte al Puerto de Valencia?

(…) Pensando en el largo plazo, el acceso norte acercaría Sagunto, permitiría una mejor utilización de su puerto y fomentaría su futuro, además de conectar su ZAL. Lo que hay que hacer es evitar el impacto urbano. Y eso es en subterráneo.

Pero el coste es muy elevado…

500 millones. Lo mismo que el tercer hilo del corredor, ese que no vale para nada. (…)


 Foto: MARGA FERRER

¿Y qué va a pasar con la ZAL de Sagunto?

Nosotros habíamos hecho una inversión de 8 millones de euros en Parc Sagunt por una parcela que no es la que queríamos, sino que queríamos la de al lado del ferrocarril porque al final lo vamos a pagar nosotros y nos viene mejor desde el punto de vista logístico. (…)

Sagunto tiene potencialidades de crecimiento propias. Grimaldi y Toyota al final van al puerto porque todavía hay espacio, pero la ZAL de Sagunto es perfecta para vehículos. Incluso está mejor preparada que Valencia. Pero Ford prefiere traer los coches a Valencia que a Sagunto, que son 30 kilómetros más. Por eso el tren es fundamental.

 Foto: MARGA FERRER
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