Sección de libros: El día 3

El día de mi cumpleaños, mis hijos me regalaron este libro, que hasta ayer mismo tenía pendiente de leer dado que estaba atascado leyendo La trastienda de Trump. Y a diferencia de este último, el regalo de mis hijos lo leí en escasas dos horas. Este fue su regalo.

El día 3 - Cristina Durán Miguel Ángel Giner Bou Laura Ballester - El Eurociudadano nudista

Realmente, como se puede deducir de la portada, estamos ante un tebeo (aunque ahora la palabra esté en desuso y se prefiera decir cómic, acepción válida según la Real Academia  Española de la Lengua), y en él se apuesta claramente por contar los hechos acaecidos el día 3 de julio de 2006, y sobre todo el desarrollo posterior de los acontecimientos, desde el punto de vista de las víctimas y de los familiares.

Realmente, las víctimas no son bien tratadas por el poder político en este bendito país: las víctimas del Yak-42, del accidente de Spanair, del Alvia de Santiago o las nuestras del accidente de Jesús no sólo tienen que asumir que las palabras de apoyo del político momentos después de la tragedia sean tan falsas como vacías de voluntad, sino que, además, deben luchar para que su necesidad de saber qué ha pasado sea satisfecha con todos los poderes en contra… no hace falta recordar que en el caso del accidente del Alvia de Santiago, ha tenido que ser la Agencia de Seguridad Ferroviaria Europea la que enmendara la plana al Comité de Investigación de Accidentes Ferroviarios del Ministerio de Fomento, por la falta de independencia de los miembros de este comité con respecto a las compañías ferroviarias (Renfe y Adif). En ese sentido, este libro y otros que se han escrito sobre este accidente de Jesús intentan llenar el vacío que estos políticos dejaron en los supervivientes, sus familias y las familias de las víctimas mortales. Ahora sólo falta que la justicia determine si existieron responsabilidades penales.

Accidente de la estación de Paris - Montparnasse - El eurociudadano nudista

Accidente de la estación de Paris – Montparnasse. A pesar de lo aparatoso que fue, no hubo ninguna víctima en el tren. – Fuente

Pero en este nuestro accidente también ha habido otros damnificados: por supuesto, su situación en ningún caso es comparable al inmenso dolor por el que han tenido que pasar todos los que de alguna forma se han visto afectados de forma directa por la perdida de un familiar, un amigo… pero también se han visto afectados en mayor o menor medida por este accidente, y sin embargo, son los grandes ausentes en todas las historias; no son, ni más ni menos, que los trabajadores de FGV.

La única mención que se suele hacer de los trabajadores de FGV es recordar que entre las víctimas se encontraban el Maquinista, Joaquín Pardo, y la Interventora, Silvia Hidalgo. Y cuando he oído hablar de ellos en un entorno próximo (de amistad), ha sido para escuchar teorías totalmente inverosímiles sobre lo que hacían momentos antes del accidente.

También es cierto, como me comenta mi amiga Marisa, que en el ambiente general de los trabajadores de FGV (con honrosas excepciones) se levanto un velo de silencio, que también pudo crear una situación de desamparo o desconsideración hacia las propias víctimas; no sé muy bien porqué se produjo ese silencio que pudo parecer cómplice con la estrategia de ocultación del accidente por parte del poder político. Quizá fue el propio estupor de lo increíble de un accidente como éste en una empresa que implícitamente tenía a la seguridad como un principio básico (y que como se pudo comprobar, no era suficiente). Realmente no lo sé, pero yo me encuentro en el grupo de los que guardamos silencio, aunque no por complicidad con el silencio institucional… yo empecé a hablar del accidente varios años después (sobre el año 2012 o 2013), cuando todavía pesaba sobre el ambiente general de la empresa el tabú del accidente; pero para muchos otros trabajadores (entre ellos, mi amiga), el sentimiento ha sido de vergüenza. Según sus palabras, ha sentido

Vergüenza de la actitud de los trabajadores del metro hacia las víctimas y sus familiares. Vergüenza propia y ajena. Porque los ignoramos, permitimos que los políticos y la dirección de nuestra empresa los maltratara, no hicimos el menor gesto hacia ellos (salvo alguna honrosa excepción)

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Al poner la palabra accidente en san google, lo primero que aparece es esto (al menos a mí)

Con este accidente no tuvimos la misma suerte que con el accidente de Santiago (espero que la cursiva sirva para hacer entender que la empleo con un sentido figurado: la suerte hubiera sido que no se hubiera producido ninguno de las dos), y por ello nunca podremos saber que es lo que ocurrió en los segundos previos al desastre, al contrario de lo que ocurrió con el accidente de Santiago, que gracias a la grabación en cabina pudimos saber que la causa principal del accidente fue que, al estar la atención centrada en una llamada telefónica -sin que hubiera en aquel momento norma que la prohibiera- el Maquinista perdió la noción del lugar en el que se encontraba hasta justo el instante en que finaliza la comunicación telefónica y su atención vuelve a la vía para comprobar que el accidente es inevitable… (puedes leer mis comentarios al accidente de Santiago en la entrada 3 de julio de 2006 – 24 de julio de 2013: no hemos aprendido nada y en su continuación Lo imprevisto (segunda parte de … no hemos aprendido nada)

Pero en nuestro accidente, desgraciadamente, no contamos ni con el testimonio del Maquinista, ni de la Interventora, ni de una grabación que hubiera podido ayudar a determinar las causas del accidente, por lo que no podremos saber nunca que es lo que realmente pasó para que un Maquinista que había pasado por el mismo punto centenares de veces sin ningún problema, en esta ocasión cometiera un error que no fue recuperable (es decir,  no había redundancia en la protección del error) y provocara la gran tragedia de la que todavía no nos hemos recuperado tanto los damnificados directos (víctimas y familiares) como los indirectos (muchos de los trabajadores -profesionales- de FGV, y la propia empresa como organización).

Y en este punto, quiero matizar una afirmación que aparece, no sólo en el libro, sino también en la prensa, y que supongo que todos los sobrevivientes y sus víctimas comparten; no lo hago por desmontar ninguno de los argumentos expuestos, sino más bien para aclarar y complementar una visión de lo sucedido desde mi punto de vista técnico. Y  es el hecho de que la línea 1 tuviera instalado el FAP, mientras que la línea 3 tenía instalado ATP. El problema es que, técnicamente, el FAP es uno de los sistemas de ATP existentes en los ferrocarriles…

¿Cómo es esto posible? Pues sucede que, genéricamente, los sistemas auxiliares de protección de trenes se denominan genéricamente ATP (Automatic train protection), siendo generalmente de dos tipos:

  • Los sistemas de control discontinuos, en los que se supervisa el cumplimiento de la indicación de las señales antes de llegar a las mismas, por medio de las muy mencionadas en el libro balizas.
    En el momento del accidente, aunque técnicamente era posible, no se supervisaban las limitaciones de velocidad, pero sí la velocidad máxima (80 Km/h).
    Esto, que parece ahora una gran barbaridad, sin embargo no era tan extraño: el accidente del Alvia de Santiago precisamente se produce porque hasta ese momento en Adif las limitaciones de velocidad permanentes no eran supervisadas, aunque sí las limitaciones de velocidad temporales. Pero también tengo que añadir que en 1991, en Ferrocarrils de la Generalitat de Catalunya, se supervisaban todas las limitaciones de velocidad, tanto permanentes como temporales. Lo que ignoro es porqué el resto de ferrocarriles no seguimos su ejemplo.
  • Los sistemas de control continuos, en los que en lugar de llegar la información al tren por medio de balizas, llega por medio de los circuitos de vía -tramos en que se divide la vía que indican permanentemente la presencia o no de trenes-).
    Los sistemas de control continuos realmente son, más que un sistema de protección auxiliar de trenes, un sistema de bloqueo (bloqueo es el sistema que garantiza la distancia entre los trenes), dado que funcionan dando códigos de velocidad a cada tren según la distancia existente hasta el tren precedente y/o la posición de los cambios de vía, y puede prescindirse de la señalización lateral (las señales luminosas), imprescindibles sin embargo en el ATP de control discontinuo.
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Según la Ferropedia, en el corredor mediterráneo de la red de Adif también hay un sistema de control discontinuo, lo que permitió pasar la velocidad máxima de los trenes de 200 a 220 Km/h….

Pues bien, en el momento del accidente existen en el sistema ferroviario de FGV tres sistemas de protección auxiliar de trenes: dos de control discontinuo y uno de control contínuo.

  • Los de control discontinuo son el FAP (Frenado Automático Puntual) instalado en la por entonces línea 1 de metroValencia, y el denominado sencillamente ATP instalado en las líneas de Alicante, evolución del FAP instalado en Valencia.
  • El de control continuo, el también denominado ATP instalado en la denominada línea 3 de metroValencia.

La distinción entre sistema de control discontinuo y de control continuo es importante: como ya se ha dicho, el objeto de los sistemas de ATP de control discontinuo es la supervisión de la actuación del Maquinista, mientras que lo que persiguen los sistemas de ATP de control continuo es ganar capacidad de transporte… y esto merece otra explicación…

Seal_of_Houston,_Texas

¿Por qué aparece aquí este escudo de Houston? ¿Porque aparece una máquina de vapor? Sigue leyendo, que todo tiene su explicación.

La historia de la seguridad del ferrocarril está ligada a la lucha por ganar la capacidad de transporte que es necesaria en cada momento histórico. Por hacer un pequeño resumen que nos aproxime a la evolución de los sistemas de protección de los trenes (a partir de los cuales surgen los sistemas auxiliares de protección de trenes, entre ellos los ATP), valga la siguiente relación (en la que el número de circulaciones que caben en cada sistema de bloqueo es un ejemplo orientativo):

  1. Al inicio del ferrocarril, la protección más básica en la vía única era el bloqueo por pilotaje, es decir, por un tramo no podía circular más que el tren al que se le entregaba un piloto en una estación, entregándolo en la siguiente para que pudiera circular un tren en sentido contrario (no menciono el bloqueo por horario que, como su nombre indica, se basaba en el cumplimento de horarios, porque se comprobó muy rápidamente a base de accidentes que no era muy fiable).
    Pero el bloqueo por pilotaje tenía algunos inconvenientes que afectaban a la capacidad: si circulaban dos trenes consecutivos en el mismo sentido, el segundo tenía que esperar a que llegara otro de sentido contrario para recoger el piloto, y podían pasar en ocasiones horas para que esto fuera posible; si un tren circulaba retrasado, retrasaba al resto de trenes de sentido contrario. En los inicios del ferrocarril, con 3 o 4 trenes por sentido al día, esto podría ser suficiente (y en la actualidad, cuando fallan los sistemas de bloqueo instalados y la comunicación telefónica, en algunos ferrocarriles todavía se emplea).
  2. Así que pronto, muy pronto, el ferrocarril, como medio de transporte de referencia frente al transporte por medio de diligencias y carros (que desaparece prácticamente, dando comienzo a la época dorada del ferrocarril por su posición dominante en el transporte terrestre), empieza a tener la necesidad de aumentar su capacidad, por lo que se empiezan a tender cables de comunicaciones, primero telegráficas y enseguida telefónicas, para poder concertar la circulación de los trenes y superar las restricciones del bloqueo por pilotaje: nacen el bloqueo telegráfico y casi inmediatamente después de la invención del teléfono el bloqueo telefónico. Con ellos se mejora algo en la gestión de la capacidad (se pueden enviar dos trenes consecutivos en el mismo sentido, y se puede variar los puntos de cruce en caso de retraso de algún tren). Y la ganancia de capacidad es relativamente fácil: si en un tramo quiero duplicar la capacidad de transporte (duplicar el número de trenes) basta con dividir el tramo en dos construyendo una estación en el punto medio: donde antes podía circular un tren, ahora pueden circular dos, del mismo sentido o de sentido contrario. Ahora pueden circular 12 o 14 trenes por sentido al día.

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    Cantón (tramo de vía en el que no puede haber más de un tren) en bloqueo telefónico. Fuente.

  3. Pero pronto, en muchos casos, para poder cubrir la demanda de transporte se necesitan 20 o 22 trenes por sentido al día… ¿solución? ¡Si ya la he dicho! Pones una estación entre otras dos estaciones y ya has duplicado la capacidad… pero esta solución supone una inversión muy elevada, tanto inicial de construcción, como de costes de personal necesario… ¿y entonces? Pues en lugar de duplicar el número de las estaciones, duplicamos la vía, y con un coste de construcción ligeramente superior al de construcción de una estación, pero con el mismo coste de estaciones y personal, hemos duplicado la capacidad. Ya pueden circular 12 o 14 trenes por cada vía, por lo que en el tramo circulan hasta casi 30 trenes al día.
    En este caso, al igual que cuando falla la comunicación telefónica se emplea en vía única el bloqueo por pilotaje, en vía doble se emplea el denominado bloqueo por tiempo, es decir, al tiempo de recorrido entre dos estaciones se le agrega un tiempo suplementario para poder enviar el siguiente tren del mismo sentido (un ejemplo: tiempo de recorrido de 10 minutos, más 5 minutos suplementarios, se expide el siguiente tren como mínimo a los 15 minutos de haber salido el anterior).
  4. ¡Houston, tenemos un problema! ¡Y no estamos en el Apolo 13 ni es el 13 de abril de 1970, sino que nos encontramos en la década de los treinta! En esa época, el ferrocarril ya ha tenido un desarrollo sin prácticamente competencia, y como al mismo tiempo la capacidad productiva de los distintos países ha aumentado, y por tanto la necesidad de transporte de mercancías (y suplementariamente, la de las personas), la necesidad de aumentar la capacidad de transporte es más acuciante si cabe; así que se inventa el bloqueo automático; como su nombre indica, es un sistema en el que las señales indican de forma automática si el tramo de vía que protegen está ocupado por un tren o no; eso permite ganar capacidad porque se puede aumentar el número de trenes que circulan entre dos estaciones de forma significativa, pudiendo duplicar, triplicar o aumentar todavía más la capacidad de la línea, según la distancia existente entre las dos estaciones. En este contexto es donde aparecen los primeros sistemas auxiliares de protección para recuperar los posibles errores en el cumplimiento de las señales. Y en este contexto se instalan sistemas que también progresan con el tiempo; desde un sistema puramente mecánico que activaba el frenado de emergencia cuando la señal estaba en rojo, hasta los sistemas más avanzados de los años 60 que también anunciaban previamente a los maquinistas la indicación de las señales (el denominado en Renfe ASFA, Anuncio de señales y frenado automático, como su nombre indica).

    Captura de pantalla 2018-05-29 a las 22.05.39Cantón de bloqueo automático en vía única. En este caso, caben cuatro trenes donde antes sólo podía haber uno. Fuente.

  5. Pero a pesar de la vuelta del que ahora es el más directo competidor del ferrocarril, el transporte de mercancías y viajeros por carretera, el ferrocarril siendo sigue necesario para satisfacer la demanda social de un transporte rápido y efectivo; justamente el auge del vehículo privado es la causa de su fracaso: el uso masivo de coches causa graves problemas de congestión viaria en las grandes ciudades y sus accesos, y se da un cambio de tendencia: se empieza a exigir un transporte público de calidad, y sobre todo, un aumento de los intervalos de paso de trenes.
    ¿Como conseguir este aumento de la frecuencia? El bloqueo automático admite intervalos de paso de hasta 4 minutos entre dos trenes consecutivos. Cuando es necesario disminuir este intervalo de paso, ya se comienzan a producir retrasos crónicos porque, sencillamente, los trenes no caben. Y la solución no pasa por duplicar el número de señales de bloqueo, dado que entre ellas tiene que haber una distancia de seguridad para prevenir que si un tren rebasa una señal indebidamente colisione con el precedente.
    Aquí es donde entra el juego el denominado ATP de control continuo que, como hemos comentado antes, es un sistema de bloqueo que permite aumentar la capacidad del tramo, de tal forma que donde antes había un cantón de bloqueo automático (que recordemos, puede doblar, triplicar, cuadriplicar, quintuplicar… un tramo de bloqueo telefónico) ahora puede haber dos, tres, cuatro, cinco… cantones de ATP de control continuo (es lo que se conoce por bloqueo de control automático, entre los que se encuentra el ERTMS – sistema europeo de gestión del tráfico ferroviario-); es decir, en un tramo en el que hace mucho tiempo circulaba un tren, ahora podría haber 20 trenes.
Niveles de ERTMS - Vía libre - El eurociudadano nudista

Los tres niveles de ERTMS: con control discontínuo el primero, con control continuo los restantes. Fuente.

Y ahora, tras esta disquisición, volvemos al tema inicial, con una serie de preguntas y respuestas:

  • ¿Cual era el intervalo de circulación en la línea 1 cuando se produjo el accidente? Siete minutos por sentido, excepto entre Jesús y Torrent Avinguda, que tenía un intervalo repetitivo de siete minutos, siete minutos, 4 minutos.
  • ¿Cual es el intervalo de circulación actual en la entonces línea 1?
    Siete minutos por sentido, excepto entre Jesús y Torrent Avinguda, que tiene un intervalo repetitivo de siete minutos, siete minutos, 4 minutos.
  • ¿Cual era el intervalo de circulación en la línea 3 cuando se produjo el accidente?
    Siete minutos por sentido, excepto entre Bifurcación Xàtiva y Alameda, que era de 4 minutos.
  • ¿Cual es el intervalo de circulación actual en la entonces línea 3?
    Siete minutos por sentido, excepto entre Bifurcación Xàtiva y Alameda, que es de 4 minutos, y entre Bifurcació Xàtiva y Bifurcació Roses, que es aproximadamente un intervalo repetitivo de siete minutos, siete minutos, 4 minutos.
  • ¿Cual era (y es) el sistema de bloqueo más adecuado para ese intervalo de circulación?
    El bloqueo automático, complementado con el sistema de protección auxiliar (el ATP de control discontinuo, llámese FAP o ATP).
  • Y entonces, ¿era necesario el ATP de control continuo en línea 3?
    En absoluto, dado que la línea, aunque próxima a su nivel máximo de capacidad en el tramo entre Bifuración Xàtiva y Alameda, no tenía en aquel momento ni en el momento actual problemas de capacidad. De hecho, aún estando instalado el ATP de control continuo, los cantones siguen siendo los del bloqueo automático.
  • ¿Cómo? ¿Y porque se instaló?
    Si buscamos en las hemerotecas, siempre encontraremos millones de motivos para gastar el dinero en algo que no era en absoluto necesario, como por ejemplo, alegar que se mejora la seguridad… Pero en realidad, instalar un bloqueo de control automático en un tramo que no necesita ganar capacidad de transporte es un despilfarro, como también lo es instalar bloqueo automático en líneas con intervalos de circulación de una hora por sentido… y, efectivamente, también los hay (y más todavía si a pesar de instalar el bloqueo automático no divides el tramo entre estaciones, y lo dejas con la misma capacidad que con el bloqueo telefónico).
    Así pues, la decisión de instalar un bloqueo de control automático, conocido como ATP, en la entonces línea 3, fue más una decisión de carácter político más que técnico.
  • Pero entonces…
    Sí, el invertir en sistemas que no son necesarios para la demanda de transporte existente, ni siquiera para las futuras, es dilapidar los recursos públicos, como lo está siendo toda la historia del tercer carril a Castellón, sólo para que llegue un tren con la marca AVE a esta ciudad, curiosamente circulando a una velocidad menor que la anterior (160 Km/h en lugar de 220 Km/h) y produciendo serios problemas de capacidad (al circular en vía única, y por tanto, paralizar las circulaciones del sentido contrario). Otra decisión política, pero nada técnica.
  • ¿Que me estás diciendo? Con el ATP de control continuo el accidente no se hubiera producido.
    Correcto. Y con el ATP de control discontinuo tampoco, si el responsable de su instalación hubiera tenido en cuenta todas sus posibilidades, y no hubiera despreciado el riesgo que suponía el exceso de velocidad al paso por curvas de radio reducido, protegidas por señales de limitación de velocidad… y en Catalunya, ya en los años 90, por un ATP de control discontinuo.

Así que, en este punto, discrepo de la opinión generalizada, porque el problema no estaba en el sistema de protección instalado, sino en una incorrecta evaluación del riesgo.

Y, aunque había alguna cosa más que quería comentar, no lo voy a hacer: ya me he extendido mucho más de lo previsto cuando empecé a escribir, así que ya es suficiente.

obras-tercer

Viñeta aparecida el 6 de junio en Levante-EMV sobre la instalación del tercer carril en la vía restante entre València y Castelló.

A continuación, la ficha del libro.

Título: El día 3.
Autor: Cristina Durán, Miguel Ángel Giner Bou y Laura Ballester
Editorial: Astiberri Ediciones
ISBN: 97884-16880-46-5.
Interés: El accidente del metro de Valencia, desde el punto de vista de las víctimas.
Recomendación de lectura: Hay que leerlo. 

Postada: ¿os he dicho alguna vez que una de mis virtudes no es la brevedad?

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