Secció de llibres: Lluitant contra l’oblit

Benvolguda Laura:
Marisa, la meua amiga, em va deixar el teu llibre perquè tinguera la visió completa del que vas escriure en el seu moment i es resumeix francament bé en el llibre còmic El dia 3; sobre aquest llibre ja vaig fer el seu ressenya en el seu moment, i ara em dispose a escriure sobre el que m’ha semblat aquest.

Lluintant contra l'oblit - Laura Ballester - El Eurociudadano nudista

A la lectura del teu llibre li he donat la màxima prioritat: de fet, a part d’alguns llibres de trens que tinc pendents des de fa, en algun cas, més d’un any, he deixat aparcats dos llibres que mostren un gran interès per a mi: el primer, un meravellós llibre de contes que va tenir a bé regalar-me el meu bon amic Pau, i l’altre, un llibre que explica la teoria de l’espiral del silenci, en el qual espere trobar les claus per a aconseguir la visibilitat del nu social com alguna cosa bona i saludable, com va aconseguir canviar la seua visibilitat social el moviment LGTBI, per exemple.
Però no vull entretenir-te més en introduccions, i vaig a anar al gra (cosa estranya en mi, d’altra banda). La meua primera impressió, i en açò coincidim, és que mentre no estiga tot el relacionat amb l’accident del 3 de juliol totalment esclarit, no hi haurà descans ni per a les famílies ni per als que cerquem la veritat: l’única forma d’evitar els futurs accidents és aprendre dels accidents del passat, i per a açò és necessari aclarir tots els factors que van desencadenar aquest o qualsevol accident. Com ja he dit en més d’una ocasió, l’accident de Jesús va ser precursor de l’accident de Santiago, i si s’hagueren conegut les circumstàncies i mesures preses després d’aquell, de ben segur aquest s’haguera evitat.
Perquè sí, l’accident de Jesús també es podia haver evitat, i en açò estic d’acord amb les afirmacions de les víctimes; però hi ha altres aspectes en els quals seguisc mostrant la meua disconformitat amb el manifestat en el llibre; i com no vull tornar a repetir arguments que he donat en articles anteriors sobre aquests accidents, vaig a centrar-me en un aspecte en el qual el llibre no està en absolut encertat… els que tanta informació t’han donat per a l’esclariment de l’accident de Jesús no ho han fet amb un altre dels accidents que esmentes.
Perquè en el capítol La versió oficial, imprevisible i inevitable es parla sobre l’accident de Paiporta – Picanya; vaja, ací tinc molt a dir, atès que vaig ser testimoni directíssim de l’accident com a Inspector en aqueix Lloc de comandament que segons el llibre ho va fer tan rematadament mal. Clar, pots pensar que precisament perquè ho vam fer tan malament vull donar una versió que m’exculpe, però no. Sóc amant de la veritat, i aquesta és la realitat del que va succeir. I per a fer-ho, vaig a reescriure el text del teu llibre, figurant en negreta les meues aportacions.

L’avís més seriós sobre la vulnerabilitat de la línia 1 es va produir el 9 de setembre de 2005, menys d’un any abans de l’accident que ens ocupa. El de 2005 va ser considerat l’accident més greu d’FGV en la seua curta història

i açí faig un pausa perquè la història és molt més llarga: som hereus d’una llarga tradició ferroviaria, provinent de les companyies Estratégicos y Secundarios de Alicante i Compañía de Tranvías y Ferrocarriles de Valencia, integrades ambdues en FEVE l’any 1964 i transferides a la Generalitat l’any 1987.

Tres combois van xocar entre Picanya i Paiporta. Trenta-cinc persones van resultar ferides, quatre d’elles de manera greu. Aquesta col·lisió va fer que s’acordaren algunes mesures de prevenció, però no totes s’executaren. En aquell accident es van amuntegar, a banda del tren que ja estava en Picanya, quatre trens més, quan la capacitat màxima del tram era de dos i, com hem dit, tres hi van acabar xocant. Tot això en només tretze minuts, encara que la génesi de l’accident va començar en un altre indret…

Aquesta és la cronologia de l’accident de Picanya- Paiporta:

Sobre les 9:30 hores, el tren 1054 de la línia 1 procedent de Seminari i amb destinació a Castelló de la Ribera s’avaria a l’estació de Rocafort. Després d’alguns minuts, el Maquinista comunica que ha pogut resoldre l’avaria i que el tren pot continuar la marxa. Des d’el Lloc de Comandament se li pregunta expressament al Maquinista si el tren deu de ser retirat del servici, contestant el Maquinista que no.

Accidente de Piaporta Picanya - El País - El eurociudadano nudista

L’accident de Paiporta – Picanya. Font: El País..

A les 10:13 hores, el mateix tren torna a patir la mateixa avaria a l’estació de Picanya.

A les 10:16 hores, el tren 5032 amb destinació Torrent, que circulava en el mateix sentit, es quedava aturat davant el senyal d’entrada d’aquesta població.

A les 10:17 hores, el primer tren avariat va comunicar amb el Lloc de Comandament d’FGV a València Sud per tornar a informar de la incidència que patia.

Fou aleshores quan un tercer tren, també amb destinació a Torrent, va incomplir l’ordre del senyal d’eixida de Paiporta (anunci de parada, que li indicava posar-se en disposició de parar davant el següent senyal per estar en indicació de parada) i també la del senyal intermedi situat entre Paiporta i Picanya, en indicació de parada per la detenció del tren 5032 en el senyal d’entrada de Picanya. El sistema de protecció FAP va funcionar frenant el tren, però el Maquinista ho va desconnectar i va prosseguir la marxa, fins que en eixir de la corba va veure el tren 5032 detingut i va detenir la seua marxa. El maquinista d’aquest tren en cap moment va comunicar res al Lloc de Comandament.

Tot seguit, un quart tren que circulava en la mateixa dirección també va incomplir l’ordre del senyal d’eixida de Paiporta (anunci de parada) i la del senyal intermedi situat entre Paiporta i Picanya, en indicació de parada per estar ocupat, ara per dos trens, el tram de via següent. Afortunadament, l’actuació del FAP frenant d’urgència el tren va evitar una col·lisió forta, i acabà col·lidint lleument amb el tren parat a l’eixida de la revolta. El segon tren va quedar a escassos metres per davant del senyal intermedi.

En aqueix moment es va rebre la primera comunicació sobre la incidència per part del segon Maquinista, però en termes confusos, comunicant una col·lisió en la corba entre Hospital i Picanya. Donada la longitud del tram, el Lloc de Comandament va sol·licitar al Maquinista major concreció, la qual cosa va aconseguir després de calmar al Maquinista i aconseguir que localitzara adequadament al tren entre Paiporta i Picanya. Seguidament, el Lloc de comandament va aplicar les normes arreplegades en l’article 1 del títol 6 del Reglament de Circulació (referit a Accidents i anormalitats), que incloïen la detenció de la circulació per la via contigua, però no per la pròpia via, per estar protegida pels propis senyals. Des del Lloc de Comandament es va avisar al 112 d’una colisió de poca importànciaatès que era el que havia comunicat el Maquinista.

Segona pausa: fins que no va arribar el Cap de Transports al lloc de l’accident, en el Lloc de Comandament no sabiem que havien xocat tres trens; en les nostres pantalles, el tercer tren estava detingut davant el senyal intermedi.

Puesto de Mando de FGV - El Mundo -Eurociudadano nudista

El Lloc de comandament, vist des del meu lloc de treball en aquell moment. Font: El Mundo, en un article al qual m’entrevisten.

A les 10:24, es va ordenar máxima precaució i es va demanar informació del que havia passat a un tren que eixia de Picanya per l’altra via, però també se li va informar que hi podien haver persones en la via, atès que s’estava desallotjant al passatge dels dos trens que havien col·lisionat.

Finalment, a les 10:26 el Lloc de comandament es va disposar a cridar al tercer tren, en principi perquè no isquera de Paiporta, i quan va comprovar que ja havia eixit, per a comentar-li que estaria detingut davant el senyal intermedi per estar ocupat el tram de via següent a causa d’una col·lisió.
No obstant açò, el tercer tren també va incomplir les ordres d’ambdos senyals, i en haver quedat el segon tren a escassos metres del senyal intermedi, l’actuació del FAP no va ser suficient per a evitar la col·lisió.

Fou en aquesta última col·lisió quan es produïren la majoria dels lesionats. (…)

Uns dies més tard, l’anomenat Comité de Seguretat en la Circulació es va reunir de manera extraordinària per analitzar l’accident. Aquest òrgan el formen directius d’FGV i membres del sindicats, quasi tots Maquinistes, i sense cap representant del Lloc de comandament. Durant les sis hores de discussió, els treballadors van suggerir mesures per a millorar la seguretat. L’empresa en va prendre nota, però mai les va aplicar.

Altra pausa: ens van comentar que una d’aqueixes mesures era que, cada vegada que un tren es dirigira a un senyal en parada, el Lloc de comandament li l’hauria d’advertir; així, si un Maquinista tornava a incomplir l’ordre d’un senyal de parada, la culpa no seria seua, sinó del Lloc de comandament. Però com va ser un comentari i no tinc la seguretat que aqueixa proposta fóra real, no la incorpore al text modificat del llibre.

La primera observació que posaren damunt la taula va ser lo que afirmaren era l’errada monumental del Lloc de Comandament, que no va ordenar la paralització de la circulació. Com s’ha vist abans, en realitat el Lloc de comandament va complir estrictament els preceptes reglamentaris. Llavors, perquè els sindicats van fer aqueixa afirmació? Senzillament, per a ocultar la gran veritat: els tres Maquinistes van incomplir les ordres, no d’una, sinó de dos senyals: la d’eixida de Paiporta, i la intermèdia entre Paiporta i Picanya. Els tres Maquinistes van tenir un error de processament de la informació (recollit en el Reglament de circulació com a pràctiques viciades).

En aquest article explique l’error de processament de la informació.

Funcionamiento del FAP - ¿Cómo funcionan los trenes? - Eurociudadano nudista

Funcionament dels sistemes de protecció discontínus amb eurobalizes, como ara el FAP. Font: ¿Cómo funcionan los trenes?

Van denunciar que el senyal era a l’eixida d’una revolta amb poca visibilitat i van suggerir que una balisa hauria evitat que els trens el sobrepassaren, quan ja hem vist que el senyal intermedi tenia balisa, i que el primer Maquinista, després de ser frenat per la mateixa, va desconnectar el FAP i va prosseguir la marxa. Tot perseguint una única fi: l’exculpació dels Maquinistes i, de rebot, la inculpació del Lloc de Comandament.

Ara bé: els Maquinistes són els únics responsables de l’accident? Doncs com succeeix en els de Jesús i Santiago, s’intenta ocultar els qui són els vertaders responsables de que es produïra. Així com en aquests la responsabilitat recau en aquelles persones que no van protegir la geometria de via quan ja era possible fer-ho amb els sistemes de protecció instal·lats, en l’accident de Paiporta – Picanya la responsabilitat haguera de recaure en les persones que varen dissenyar i supervisar les obres d’instal·lació del bloqueig automàtic entre València Sud i Torrent. Perquè el factor principal d’aquest accident va ser el del disseny de la instal·lació.

Vegem: fins a aqueix moment, se circulava amb bloqueig telefònic centralitzat i amb interval de 15 minuts en cada sentit; com hi havia problemes de capacitat de transport, es va decidir reduir l’interval a 7 minuts, instal·lant per a açò el bloqueig automàtic.

Però el problema va venir en la col·locació dels senyals: es van instal·lar senyals intermedis entre les estacions, i a la meitat de distància en metres entre l’una i l’altra. Si més no, l’accident de Paiporta – Picanya va demostrar que aquesta decisió tenia un gran risc potencial que es va manifestar ben ràpid en forma d’accident.

Perquè? Atès que quasi tots els trens paraven a Paiporta, el temps que empraven a recórrer el cantó (tram de via protegit pels senyals) des del senyal d’eixida de Paiporta fins al senyal intermedi sentit Picanya era prou major que el temps emprat entre aquest senyal i la d’entrada de Picanya. Conseqüència? Que els Maquinistes es van acostumar de forma automàtica al fet de que, encara que el senyal d’eixida de Paiporta estiguera en anunci de parada (ordena posar-se en disposició de parar davant el següent senyal), el senyal intermedi sempre estava en via lliure (perquè el tren que li precedia sempre havia sobrepassat el senyal d’entrada de Picanya, per la qual cosa el trajecte protegit pel senyal intermedi sempre estava lliure), per la qual cosa, perquè obeir l’anunci de parada, si el següent senyal sempre estava en via lliure?

I açò va ser així fins al dia de l’accident, en el qual, per primera vegada en la història del bloqueig automàtic en aqueix tram, un tren es va detenir en el senyal d’entrada de Picanya, i el senyal intermedi va romandre en roig molt més temps de l’habitual.

Clar, jo com a Maquinista m’he acostumat al fet que, encara que el senyal d’eixida de Paiporta m’ordene posar-me en disposició de parar, la següent sempre està en via lliure, per la qual cosa isc de Paiporta a tota marxa, i potser ni mire la indicació del senyal intermedi, perquè sempre està en verd… així que el  dia de l’accident, el Maquinista del primer tren, quan va ser frenat pel FAP, en lloc de pensar que el senyal estava en parada, va pensar en una fallada més habitual: un error de lectura de la balisa. Així que va desconnectar el FAP i va prosseguir la marxa fins que va veure la cua de l’altre tren. I la repetició del seu hàbit per la resta de companys va provocar les conseqüències ja conegudes…

La solució? Instal·lar els senyals en el punt on els trens estiguen a meitat de recorregut en temps; de tal forma, quan dos trens van molt seguits, el segon es pot trobar el senyal intermedi en indicació de parada, amb la qual cosa es trenca l’automatització de que, estiga com estiga el senyal d’eixida de Paiporta, la següent estarà en via lliure; ara, em puc trobar el senyal intermedi autoritzant el pas o en parada.

Després continua el llibre comentant el debat entre la necessitat d’instal·lar l’ATP en aqueix tram, que també comente en el meu anterior ressenya sobre El dia 3, i altres qüestions, com la gran urgència de comprar material per l’obsolescència de les UTA’s, quan en realitat el propi XXXXXXX YYYYYYYYY (alt directiu de FGV), en un estrany moment de confidencialitat amb mi, em va confessar un dia de guàrdia que la vertadera raó de la compra de material era per a evitar el tancament de la factoria de Vossloh (actual Stadler) a Albuixec, encara que calia justificar-ho dient que les UTA’s eren obsoletes (i cert que ja hi havia problemes amb els recanvis o amb les goteres, però no havien arribat encara al final de la seua vida útil ni des de lluny, com ocorre amb les actualment inutilitzades unitats de la sèrie 3900. apartades de la circulació per a justificar una altra compra de material, ara a Stadler).

Però bé, encara que hi ha altres aspectes que també em xoquen en el llibre, com la validesa dels rumors com a font d’informació veraç, no vaig a rebatre’ls, com era la meua intenció en començar a escriure aquest article; crec que amb aclarir el que va ocórrer realment en l’accident de Paiporta i Picanya, és suficient. Però, lamentablement, això em fa dubtar de la veracitat d’altres afirmacions que es fan en el llibre.

Manifestación del 03 de junio de 2013 - Accidente de Jesús - Wikipedia - Eurociudadano nudista

Manifestació del 3 de maig de 2013… ja s’havia emés el Salvados… Font: wikipedia

Finalment, cal dir que, malgrat els meus dubtes, crec que l’obra és necessària per a posar de manifest que no cal permetre que els poders públics manipulen a la societat, i que en aqueix sentit és necessari un periodisme que bussege a la recerca de la veritat. En aquest cas, ja dic, i malgrat els meus dubtes, aquest llibre va ajudar a aconseguir-ho.

Moltes gràcies, Laura, per la teua atenció.

I a continuació, la fitxa del llibre.

Títol: Lluitant contra l’oblit.
Autora: Laura Ballester
Editorial: Sembra llibres.
ISBN: 978-84-942350-2-3.
Interés: Investigació de l’accident de Jesús, malgrat les dificultats.
Recomanació de lectura: Un altre punt de vista, distint de la versió oficial, donant satisfacció a les necessitats de les víctimes.

Anuncios
Esta entrada fue publicada en Sección de libros, Trenes y etiquetada , , , , . Guarda el enlace permanente.

Responder

Introduce tus datos o haz clic en un icono para iniciar sesión:

Logo de WordPress.com

Estás comentando usando tu cuenta de WordPress.com. Cerrar sesión /  Cambiar )

Google+ photo

Estás comentando usando tu cuenta de Google+. Cerrar sesión /  Cambiar )

Imagen de Twitter

Estás comentando usando tu cuenta de Twitter. Cerrar sesión /  Cambiar )

Foto de Facebook

Estás comentando usando tu cuenta de Facebook. Cerrar sesión /  Cambiar )

Conectando a %s

This site uses Akismet to reduce spam. Learn how your comment data is processed.