Medidas impopulares (contra la emergencia ecológica)

La noticia saltó a todos los medios hace poco: el gobierno estudia la implantación de un pago simbólico por el uso de las autovías actualmente gratuitas, liberando al mismo tiempo las concesiones que van caducando. Inmediatamente, y tras la polémica, se calificó la propuesta como un globo sonda, y la propuesta pasó al cajón del olvido… pero no la reversión de las autopistas, que sigue adelante (al menos, por ahora).

Como se comenta en el diario El País del pasado día 14 de agosto de 2019, en el artículo El gobierno se plantea poner un pago simbólico en las autovías gratuitas,

Para el Gobierno, la posible elección del pago por uso en lugar de otros modelos, como el peaje en la sombra (no se cobra directamente al usuario sino a la Administración en función del tráfico), cuenta a su favor con que es un modelo que ya se emplea en otros países europeos, libera presión fiscal, internaliza costes, facilita la transición ecológica y mejora la cohesión territorial.

Por su parte, la Unión Europea ya es consciente de esta situación y ha promulgado dos principios fundamentales: por una parte, el que contamina paga, y por otra, el pago por uso. Pero el abandono de la propuesta por parte del Gobierno actual parece indicar que se va en sentido contrario…

Ciertamente, cualquier medida que suponga la más mínima molestia para la ciudadanía en general siempre supondrá que se considere como impopular, innecesaria, antidemocrática y se le adjudicarán todos los adjetivos que se consideren necesarios para desprestigiarla y hacerla de difícil, incluso nula aplicación.

Pero está en juego la supervivencia de la especie humana por la amenaza que supone para toda ella la emergencia ecológica que ya deja sentir sus efectos: si hablamos por ejemplo de la meteorología, se observa en las cada vez más frecuentes DANA’s (depresiones aisladas en niveles altos) alternadas con severas sequías, o en los veroños cada vez más largos, o en las bruscas subidas o bajadas de temperaturas…

Y si hablamos de los ecosistemas en general, la emergencia es mucho más grave: la extrema mortandad de las abejas, imprescindible para la polinización de las especies vegetales, la extinción acelerada de muchas especies vegetales y animales, y muchos otros ejemplos que todos conocemos nos hablan de la necesidad de hacer algo ya… y aquí los poderes públicos deben tomar la iniciativa, y es cuando volvemos a la serpiente que se muerde la cola: la clase política debe tomar medidas impopulares, que restan votos, pero son imprescindibles si queremos que nuestros hijos simplemente sobrevivan.

Ejemplos de que la toma de medidas impopulares, aunque totalmente necesarias, tienen coste electoral los tenemos a puñados: el más reciente, la pérdida de la alcaldía de Madrid por Manuela Carmena. ¿La causa? Madrid central, a pesar de que sus efectos sobre la calidad del aire y sobre la congestión urbana (que también causa contaminación) fueron espectaculares. Ya lo dijo Jean Claude Juncker, en esta ocasión durante la pasada crisis monetaria de la UE: Todos sabemos lo que debemos hacer, lo que no sabemos es cómo hacer para que el electorado nos reelija después. (Fuente)

A estas alturas, seguro que ya te estás preguntado cuáles son esas medidas impopulares, pero todavía no estoy en disposición de enumerarlas; ahora lo que toca es explicar porqué he llegado a esta conclusión.

La fuente principal del cambio climático tiene que ver con las emisiones de dióxido de carbono y sobre todo de dióxido de nitrógeno; una gran parte de estas emisiones provienen del transporte; en la Unión Europea, su distribución es la siguiente:

Fuente: Agencia Europea de Medio Ambiente

Y si medimos el impacto por persona y kilómetro, el resultado es este:

Fuente: Transporte News Radio

Así que, por una parte, el transporte privado supone el 60 % de las emisiones de CO2, y por otra parte, las emisiones de ese mismo transporte privado por pasajero y kilómetro son similares a las del transporte aéreo. Por contra, el transporte ferroviario supone el 0,5 % y una emisión inapreciable, respectivamente.

Por tanto, si queremos revertir la situación de emergencia climática en la que nos hallamos sumidos, tenemos que tomar, ahora sí, medidas impopulares con respecto al transporte privado por carretera, y favorecer el trasvase de los usuarios al ferrocarril, aunque el electorado no nos reelija después… y esto debiera dar igual, puesto que todos los partidos deberían compartir estas medidas; vamos, deberían hacer lo que se conoce por pacto de estado. Y además, ese pacto debiera establecerse a nivel europeo, porque a todos nos afecta por igual, en mayor o menor medida.

Las premisas de partida para las medidas propuestas son las siguientes:

• Los  vehículos con menor eficiencia contaminan más .
• A mayor velocidad, mayores emisiones.
• A menor circulación del vehículo, menores emisiones.
• A mayor saturación del espacio, mayor número de atascos y, por tanto, mayores emisiones.
• A menor saturación del espacio por el vehículo privado, mayor espacio para el transporte público y, por tanto, mayor velocidad comercial, y al mismo tiempo, menores emisiones del transporte público.

A continuación, las ya famosas medidas… son una combinación de todas estas premisas, añadiendo a los principios de la Unión Europea comentados al inicio de esta entrada, otro principio propio: cuanto más contaminas, menos corres.

Distintivos ambientales de la DGT: cero emisiones, ecológico, C y B. Fuente

1. Establecimiento de limitaciones de velocidad según el distintivo ambiental del vehículo (principio cuanto más contaminas, menos corres).

Velocidad (Km/h)	Cero emisiones	Eco	C	B	Sin distintivo
Autopista y autovía	120	110	100	90	80
Carretera	90	80	70	60	50
Travesías y ciudad	50	50	40	40	30

En caso de limitaciones de velocidad señalizadas,
siempre se deberá respetar la que sea menor

2. Establecimiento de una tasa por utilización del vehículo (principios el que contamina paga y pago por uso).

Tasa por cada 1.000 Km./Año (€)	Cero emisiones	Eco	C	B	Sin distintivo
AUF > 1.000.000 hab.	20	30	40	60	80
AUF > 500.000 hab.	10	15	20	30	40
Resto de AUF	5	10	15	20	25
Resto del territorio	0	5	10	15	20

AUF: Área urbana funcional (áreas metropolitanas). Formada por una ciudad y todos aquellos municipios que forman su entorno funcional. Para determinar si un municipio pertenece a un área urbana funcional el criterio que se emplea es el del empleo: si el 15% o más de su población ocupada se desplaza a la ciudad de referencia por motivos de trabajo, entonces pertenece a esa AUF. (Fuente).
Estas tasas no afectan a otras restricciones existentes, como pueden ser los peajes para acceder al centro de las ciudades o las prohibiciones de acceso según distintivo ambiental.

Como se puede comprobar, la tasa guarda relación con dos variables:

• El distintivo ambiental.
• La zona de residencia, de tal forma que cuan más grande es el área urbana funcional, y por tanto la disponibilidad de transporte público, mayor es la tasa (también son las áreas más saturadas, por otra parte).

Hasta aquí, las dos sencillas medidas que, aunque impopulares, serían tremendamente efectivas en la reducción del tráfico privado de vehículos y, por tanto, de las emisiones. Ahora bien, ¿cómo se hacen efectivas estas medidas? Y sobre todo, ¿que se hace con el dinero recaudado?

La aplicación de la primera pasa por el control de velocidad en todo tipo de vías, con la instalación de más radares fijos (preferiblemente de tramo) y la presencia de más radares móviles (como se ve, este artículo está lleno de medidas impopulares): es muy importante eliminar la sensación de impunidad que se tiene actualmente en el no cumplimiento de las limitaciones; como por la matrícula se puede saber el distintivo ambiental de todos los vehículos, no supone una dificultad añadida este tipo de control.

Y el destino del importe de la tasa… a la inversión en transporte público, preferentemente en ferrocarril, pero también en transporte colectivo por carretera en aquellos lugares donde por la demanda existente éste sea más eficaz. Además, se debe apostar por la intermodalidad entre el transporte colectivo por ferrocarril (incluye, por supuesto, los sistema de metro) y los sistema de transporte colectivo por carretera (incluye el tranvía, desde luego… y quien tenga alguna duda de porque el tranvía está aquí, que me lo diga).

Dentro de las inversiones destinadas al ferrocarril, destacaría:

• El tan necesario cambio al ancho de vía europeo de la red convencional (de forma progresiva) para generar las sinergias que ahora no existen en la red ferroviaria española, aumentando simultáneamente su velocidad comercial para hacerla equiparable a la velocidad comercial del transporte privado por carretera. Habría que facilitar la adaptación al cambio a los distintos operadores ferroviarios en el periodo transitorio.
• El aumento de las circulaciones para hacer frente a la demanda creciente que el ferrocarril debe asumir. Esto puede implicar en determinados corredores la separación del tráfico de viajeros de cercanías, de media y larga distancia y de mercancías (con las sinergias derivadas de la unificación del ancho, la inversión será mucho menor, dado que hay trayectos que ya lo tienen separado).

Como ejemplo de inversiones destinadas a la carretera, la instauración de un servicio de transporte interurbano en las zonas rurales, conectando en la medida de lo posible con cabeceras de comarca y provincia y con estaciones intermodales.

Y, ¿cómo se registran los kilómetros recorridos? Todo está inventado… en las revisiones de la ITV se tomará nota de los kilómetros recorridos, y directamente se cobrará la tasa en el momento de la revisión. Cuando la revisión es anual, no hay más problema; pero si la revisión es bianual o mayor aún, el propietario podrá optar entre pasar cada año por la ITV a los únicos efectos de pagar la tasa de uso, o pagarla de golpe en el momento de la revisión. Y en el caso de transmisión del vehículo, será requisito para hacerla efectiva el pago de la tasa por parte del anterior propietario.

Menos mal que no soy político y que mi blog no tiene vocación de trending topic… ¿imaginas que de repente esta propuesta se hiciera famosa y la presión popular forzara su implantación..? Efectivamente, estoy soñando y todavía no me he despertado…

Sobre la limitación del tráfico aéreo, puedes leer mi artículo Queremos viajar en tren: ¡un proyecto para la Unión europea!